Компания: Hyperloop One (ранее Hyperloop Technologies, Virgin Hyperloop One, Virgin Hyperloop)
Основатели: Шервин Пишевар, Броган БэмБроган
Основана: 2014, Лос-Анджелес
Привлечено: свыше $450 млн
Ключевые инвесторы: Sherpa Capital, DP World, Virgin Group
Закрытие: 31 декабря 2023
Потери: ни одного построенного коммерческого маршрута; тестовый трек в Неваде и интеллектуальная собственность распроданы

Hyperloop One — редкий случай, когда стартап долго продержался . У компании было десять лет, четыре смены названия и свыше $450 млн капитала от одних из самых состоятельных инвесторов мира — DP World, Virgin Group, Sherpa Capital. За это время Hyperloop One действительно испытала пассажирскую капсулу с людьми внутри и построила полукилометровый тестовый трек в пустыне Невады.

Но за десять лет так и не подписала ни одного контракта на строительство настоящей линии. К концу 2023 года компания просто перестала существовать, а её интеллектуальную собственность забрал себе крупнейший инвестор. Это история не о мошенничестве и не об одной фатальной ошибке, а о технологии, которая упёрлась в стену экономики и регулирования, которую невозможно было решить одним раундом финансирования.

Идея гиперпетли — герметичной трубы с почти вакуумной средой, в которой капсулы с пассажирами или грузом движутся на магнитной подушке со скоростью до 1220 км/ч, — принадлежит Илону Маску, который в 2013 году опубликовал открытую техническую концепцию Hyperloop Alpha и сознательно отказался от прав на неё, предложив другим компаниям довести идею до реализации.

Одним из первых на этот вызов откликнулся венчурный инвестор Шервин Пишевар, партнёр Sherpa Capital. В ноябре 2014 года он вместе с бывшим инженером SpaceX Броганом БэмБроганом начал собирать компанию буквально в гараже БэмБрогана в Лос-Анджелесе. Официально Hyperloop Technologies зарегистрировали в 2014 году, а к январю 2015-го компания уже привлекла $9 млн от Sherpa Capital и других инвесторов.

Деньги продолжали идти быстро. В 2016 году компания сменила название на Hyperloop One и привлекла $80 млн, доведя общий объём финансирования до значительных сумм для стартапа на такой ранней стадии разработки.

Но именно в 2016 году в компании случился первый и самый разрушительный внутренний кризис. В июле сооснователь и технический директор БэмБроган вместе с тремя другими топ-менеджерами подал в суд на Hyperloop One и лично на Пишевара, обвинив руководство в финансовых злоупотреблениях и угрозах — в частности, БэмБроган утверждал, что на его рабочем месте в качестве угрозы оставили петлю-удавку.

Hyperloop One в ответ подала встречный иск на $250 млн, обвинив БэмБрогана в попытке корпоративного переворота. В ноябре 2016 года стороны заключили конфиденциальное мировое соглашение, условия которого не разглашались, но БэмБроган и его союзники к тому моменту уже покинули компанию.

В октябре 2016 года, пока разбирательство ещё продолжалось, компания получила первую крупную стратегическую инвестицию: дубайский портовый оператор DP World вложил $50 млн и начал совместно с Hyperloop One изучать возможность строительства линии в Персидском заливе.

В сентябре 2017 года компания закрыла раунд Series B-1 на $85 млн. А уже в октябре 2017-го в капитал вошла Virgin Group Ричарда Брэнсона — сделка сопровождалась ребрендингом компании в Virgin Hyperloop One.

Год спустя, в октябре 2018-го, Брэнсон покинул пост председателя совета директоров после того, как публично раскритиковал Саудовскую Аравию за убийство журналиста Джамаля Хашукджи — Эр-Рияд в ответ свернул переговоры о совместном проекте с компанией. Новым председателем совета стал глава DP World Султан Ахмед бин Сулайем, а генеральным директором в ноябре 2018-го назначили Джея Уолдера, бывшего главу нью-йоркской транспортной администрации MTA.

8 ноября 2020 года компания провела главное техническое достижение за всю свою историю: первый в мире тест с живыми пассажирами. Директор по технологиям и сооснователь Джош Гигел и директор по пассажирскому опыту Сара Лучиан проехали 15,5 секунды в двухместной капсуле XP-2 по 500-метровому тестовому треку DevLoop в Неваде, разогнавшись до 172 км/ч — на фоне более 400 предыдущих беспилотных заездов. Финальная коммерческая капсула планировалась на 28 пассажиров.

Это оказалось технологическим пиком компании. Уже в феврале 2022 года Virgin Hyperloop объявила о развороте: компания отказывалась от идеи перевозки пассажиров и переориентировалась исключительно на грузовые перевозки — регуляторные и сертификационные требования к перевозке людей оказались для стартапа непреодолимыми. Вместе с разворотом уволили 111 сотрудников, около половины штата.

Спустя девять месяцев, в ноябре 2022 года, Virgin Group и руководство компании договорились убрать бренд Virgin из названия — компания вернулась к имени Hyperloop One, которое уже носила в 2016–2017 годах.

Ни грузовая, ни, ранее, пассажирская версия проекта так и не получили ни одного подписанного коммерческого контракта на строительство линии.

К концу 2023 года стало известно, что компания сворачивает деятельность: сотрудников распустили, офис в Лос-Анджелесе закрыли, а последним днём работы для оставшегося персонала стало 31 декабря 2023 года. DP World, к тому моменту контролировавший компанию, забрал себе интеллектуальную собственность, а прочие активы, включая тестовый трек в Неваде, были распроданы.

Фундаментальная проблема Hyperloop One была не в том, что капсулу с пассажирами невозможно было заставить двигаться — компания это доказала в ноябре 2020 года. Проблема была в том, что между демонстрационным заездом на 500 метрах и настоящей линией в сотни километров лежит пропасть, которую не преодолеть венчурным капиталом.

По оценке Американского общества инженеров-механиков (ASME), сам первоначальный документ Илона Маска Hyperloop Alpha в 2013 году оценивал строительство пассажирской линии Лос-Анджелес — Сан-Франциско в $6 млрд — меньше десятой доли от тогдашней оценки калифорнийской высокоскоростной железной дороги на этом же направлении в $68,4 млрд.

Но, как отмечает ASME, реальная строительная практика инфраструктурных мегапроектов систематически даёт превышение первоначальных смет в несколько раз. С учётом температурного расширения металла, сейсмической устойчивости, поддержания вакуума на протяжении сотен километров и выкупа земли под трассу итоговая стоимость гиперпетли перестаёт быть однозначно дешевле железной дороги.

При этом пропускная способность по исходному проекту Hyperloop Alpha тоже уступает железной дороге: капсулы на 28 мест с отправлением в среднем раз в 2 минуты, до одной в 30 секунд в пиковые часы, дают от 840 до 3360 пассажиров в час — на пике это сопоставимо с высокоскоростной железной дорогой, но заметно ниже её провозной способности в среднем режиме эксплуатации.

К этому добавлялась регуляторная проблема: в мире не существовало ни одного стандарта безопасности для транспортной системы, где люди едут в почти вакуумной трубе на скорости свыше 1000 км/ч. Без утверждённых норм ни один регулятор не мог сертифицировать систему, ни один страховщик — застраховать её, а ни один город или страна — разрешить её строительство. Разворот компании к грузовым перевозкам в феврале 2022 года был прямым признанием того, что эту регуляторную стену для пассажирских перевозок Hyperloop One преодолеть не смогла.

Но даже сняв с себя самую сложную часть задачи — безопасность живых людей, — компания так и не получила ни одного контракта и на грузовую версию. Меморандумы о взаимопонимании подписывались с разными странами и регионами на протяжении всей истории компании, но ни один из них не превратился в оплаченный проект строительства.

Разбирательство между БэмБроганом и Пишеваром в 2016 году случилось всего через два года после основания компании — на этапе, когда Hyperloop One ещё не завершила даже базовую инженерную проработку концепции.

Уход технического сооснователя вместе с тремя другими топ-менеджерами именно в этот момент, а не позже, когда компания уже накопила бы инженерный опыт, стал структурной потерей, а не просто кадровым эпизодом.

Разбирательство и последовавшая шумиха в прессе на несколько месяцев переключили внимание руководства с инженерной разработки на публичный кризисный менеджмент. Одновременно с этим они давали понять потенциальным партнёрам и клиентам, что в компании идёт открытая война между инвесторами и инженерами.

БэмБроган после ухода из Hyperloop One в 2017 году основал собственный конкурирующий проект Arrivo, ориентированный на левитирующие капсулы для перевозки автомобилей в Колорадо. Arrivo привлекла кредитную линию на $1 млрд от китайской Genertec, но так и не смогла закрыть раунд Series A и закрылась в декабре 2018 года — то есть тот же самый фундаментальный разрыв между огромными заявленными суммами и реальным, закрытым финансированием повторился и во втором проекте того же основателя.

История Hyperloop One не единичный случай, а часть системного провала целой отрасли, которую пытались построить с нуля с середины 2010-х.

Hyperloop Transportation Technologies, второй по узнаваемости бренд в отрасли, в ноябре 2022 года объявила о выходе на биржу через SPAC-слияние с Forest Road Acquisition Corp. II по оценке $600 млн. Сделка должна была принести компании до $330 млн, но в феврале 2023 года была отменена.

Даже если бы сделка закрылась, денег могло не хватить: при типичном для рынка того периода уровне погашений акций SPAC-инвесторами в среднем 81% реальные поступления составили бы лишь около $70 млн. Это не решало фундаментальной проблемы компании — по итогам 2020 года у HTT было собрано лишь порядка $50 млн живых денег против заявленных $127 млн с учётом неденежных вкладов.

В Европе ставка на гиперпетлю тоже не удержалась, несмотря на прямую политическую и финансовую поддержку Евросоюза. В марте 2026 года о банкротстве объявил нидерландский Hardt Hyperloop, основанный выпускниками Делфтского технического университета в 2017 году: компании не хватило порядка 13 млн евро гранта от Европейского инновационного совета, после отказа в котором частные инвесторы отказались довносить капитал.

Через несколько недель, в конце марта 2026 года, испанский суд Валенсии признал банкротом Zeleros — второго крупного европейского разработчика, чей штат к тому моменту сократился с 80 человек в 2023 году до 26. Активы компании выкупила испанская Amper за символичный 1 млн евро, планируя использовать наработки не в транспорте, а в оборонных и энергетических проектах.

Канадский TransPod — единственный из крупных разработчиков, кто формально всё ещё существует по состоянию на 2026 год, с заявленными $550 млн финансирования на линию Эдмонтон — Калгари, — за более чем десятилетие так и не начал строительство самой трассы, застряв на этапе регуляторных согласований с властями провинции Альберта.

На этом фоне заметно контрастирует Китай, где разработка гиперпетлевых технологий продолжается при прямой поддержке государства — в отличие от венчурной модели, на которой были построены все западные проекты.

Судебная война 2016 года вместо инженерной фокусировки. Конфликт между БэмБроганом и Пишеваром был по сути спором о приоритетах: сооснователь-инженер настаивал на том, что компания слишком быстро масштабирует пиар и нанимает управленцев в ущерб инженерной работе, тогда как инвесторы во главе с Пишеваром делали ставку на скорость роста и медийность. Если бы конфликт удалось разрешить без ухода технического ядра команды и без публичного судебного разбирательства, у компании, вероятно, было бы больше шансов довести технологию до состояния, пригодного для реального пилотного проекта, прежде чем закончились деньги и терпение инвесторов.

Ставка на пассажирские перевозки вместо груза с самого начала. Компания потратила почти восемь лет — с 2014 по начало 2022 года — доказывая, что по трубе можно возить живых людей, и лишь затем признала, что регуляторный путь для этого практически непроходим в разумные сроки. Если бы Hyperloop One изначально сфокусировалась на грузовых перевозках, где регуляторная планка ниже, а первый пилотный контракт достижимее, у компании было бы больше шансов получить хотя бы один реализованный проект и наработать репутацию, прежде чем инвесторы окончательно потеряли терпение к отрасли в целом.

Демонстрация технологии на коротком тестовом треке — это не то же самое, что доказательство коммерческой жизнеспособности: между 500-метровым заездом с людьми и оплаченным контрактом на линию в сотни километров лежит разрыв, который не закрывается объёмом привлечённого капитала.

Регуляторный вакуум — это не техническая деталь, а полноценный экономический риск: без утверждённых стандартов безопасности ни один город, страна или страховщик не могут взять на себя ответственность за проект, каким бы работающим он ни казался на демонстрации.

Конфликт между инженерным ядром команды и инвесторами на раннем этапе стоит компании не только репутации, но и темпа: пока Hyperloop One разбиралась в суде с собственным сооснователем, отрасль, в которую она пыталась выйти первой, ещё не существовала как рынок вообще.

Отраслевой контекст здесь решающий: за десять лет ни один разработчик гиперпетли в мире, ни в США, ни в Европе, ни в Канаде, не подписал ни одного контракта на постройку настоящей коммерческой линии, что говорит о системной, а не единичной проблеме бизнес-модели.

Hyperloop One не была мошенничеством и не была технологически невозможной идеей — капсула с людьми действительно проехала по трубе. Но десять лет и свыше $450 млн капитала ушли на то, чтобы подтвердить: технология, которой некому подписать контракт, рано или поздно заканчивается закрытием офиса и распродажей оборудования, вне зависимости от того, насколько впечатляющей была презентация.